Beiträge von Geestbiker

    Ggf. Lohnt sich für die Bilder der Weg über eine Foto-Verwaltungssoftware wie Lightroom oder Picasa. Zumindest in Lightroom gibt es dann die Möglichkeit, Bilder in Ordnern und Unterordnen zu finden und automatisiert in einen neuen Ordner zu kopieren / verschieben. Dabei kannst du wahlweise die Fotos auch neu sortieren lassen, sodass diese in unterordnen entsprechend des Aufnahmedatums angelegt werden. Da gibt es dann auch wieder verschiedene Möglichkeiten der Strukturierung. Ich lasse meine Fotos dann in Unterordner nach Jahr und Monat ablegen. Die Struktur sieht bei mir dann etwa so aus: /2020/2020_01/DSC#####.jpg


    Das könnte auch mit anderer Software zum sortieren / konvertieren von Mediendateien funktionieren. Glaube FormatFactory könnte eine solche sein. Google hilft da sicher weiter.

    Meine Gedanken dazu: kauf dir ne 4-bay NAS von QNAP oder Synology. Dualcore PROZESSOR und ausreichend RAM sollte schon sein, gerade wenn da nen Software-Raid läuft, ansonsten ist es schnell frustrierend wenn beim Kopieren plötzlich nicht mal USB2.0 Geschwindigkeit erreicht wird. Software auf Linux-Basis is da sehr praktisch, wenn du über einfachen Netzwerkspeicher hinaus willst (bspw. ne eigene Cloud-Instanz betreiben).

    Natürlich sind die NAS in ihren Möglichkeiten auch eingeschränkt, was die Fähigkeiten angeht, jedoch ist dort auch vieles vorkonfiguriert und über eine grafische Oberfläche erreichbar.

    Wenn du Zeit und Muße hast kannst du dir auch einen kleinen Heimserver (z. B. HP Microserver) hinstellen. Die haben wesentlich mehr Freiheiten, jedoch musst du hier alles selbst einrichten, angefangen bei der Installation eines Betriebssystems was meist nur über die Kommandozeile läuft. Ich betriebe selbst eine private Nextcloud, dazu Medienstreaming (ähnlich Netflix) und ne SmartHome Verwaltung auf meinem Server. Alles selbst eingerichtet auf nem Microserver.

    Ich hab seit nun 5 Jahren eine Shido LiFePo4 drin. Sommer wie Winter (Hamburg) nie Probleme gehabt. Die Batterie braucht im Winter bei ca. 0 Grad lediglich ein paar Versuche um warm zu werden. Man merkt richtig wie sie von Versuch zu Versuch den Motor kräftiger durchdreht, selbst wenn man zu Beginn glaubt das sie platt ist und kaum eine Umdrehung schafft. Zwei gestorben Regler hat sie auch überlebt und sie steht fast immer draußen dabei :-)

    Hallo miteinander,

    da ich nicht all so aktiv hier in Forum bin hat es dieser Thread tatsächlich geschafft sich bis jetzt vor mir zu verbergen. Der eine oder andere hat mich vllt sogar schon durch Hamburg fahren gesehen (rote F mit Doppel-Rundscheinwerfer und ein paar Kampfspuren). Stationiert bin ich (noch) ziemlich zentral (Wandsbek/Barmbek). PN an Rico ist auch raus dass ich zur WhatsApp-Gruppe aufgenommen werd.


    :35:

    Die Symptome deuten für mich auf folgende Probleme hin:

    Regler defekt (AC Anteile und/oder zu geringe DC Spannung)

    LiMa defekt (Kurzschluss gegen Masse, keine Spannung zwischen den 3 Phasen)

    Defekte Kabel oder Kontakte

    Die Batterie konnte auch hinüber sein (stark verringerte Kapazität durch defekte Zellen. Die Spannung der unbelasteten Batterie kann dann durchaus 12VDC und mehr betragen, sobald aber auch nur geringe Verbraucher (z. B. Tacho Beleuchtung) angeschlossen werden bricht sie schon auf 10VDC und weniger ein).

    Crimp hat den großen Nachteil das die Quetschverbindung mit der Zeit Oxidiert und das Problem fängt wieder von vorne an. ;)

    Alles hat seine Vor- und Nachteile.


    Zum Thema Oxidation möchte ich folgendes anmerken:

    Die OEMs verwenden diese Crimpverbinder in ihren Kabelbäumen. Sowohl an einem ca. 10 Jahre alten Kabelbaum (Daytona 675) als auch an einem gut 20 Jahre alten Kabelbaum (VTR F) konnte ich an den Crimpverbindern bisher keine Oxidation und damit auch keine darauf zurückzuführende Probleme feststellen. Sowohl bei der Daytona als auch der VTR werden diese außerdem nur mit einfachem Isolierband geschützt, was m. M. n. eher gegen die Oxiadtionsvermutung spricht. Außerdem kann der (ggf. verzinkte) Messing-Crimp ja gern oxidieren, das was ja eigentlich leitet und Strom / Spannung überträgt sind die Adern / Litzen, die innerhalb des Crimps zusammengepresst werden. Wenn nun die Adern / Litzen oxidieren, hat man natürlich verloren. Dies kann aber auch beim verlöten passieren und die Adern innerhalb des Lots oxidieren (welch wunderbare Dinge die Elektrochemie doch vollbringen kann :rolleyes:).


    Am Ende muss sich eh jeder das raussuchen, was für ihn am besten funktioniert.

    Geestbiker

    RS ist doch eher was für gewerbliche Kunden, gibts die Teile auch bei den üblichen Verdächtigen, ohne Apothekenpreise zu zahlen?

    Ein paar davon in der Elektro(nik)kiste zu haben, kann ja nicht schaden…

    Man findet die Teile mit etwas Glück auch bei ebay, allerdings sind die Preise da nicht wirklich besser. Andere Händler, die auch an Privat verkaufen, habe ich noch nicht ausmachen können. Im Falle der Crimpverbinder mit 4€ für 50 Stück würd ich jetzt auch nicht von Apotheke sprechen wollen. Da sind andere Verbinder nicht wesentlich günstiger. Außerdem lohnt es sich zu sammeln und ggf. Mit mehreren zu bestellen, da immer Versandkosten anfallen. Falls jemand einen günstigeren Anbieter findet möge er ihn doch hier Kundtun oder mir per PN mitteilen.


    Was die Debatte "Löten oder crimpen" angeht, ist es jedem am Ende selbst überlassen, womit er besser klar kommt und sich sicherer fühlt. Da mir aufgefallen ist, dass viele die Alternative mit den Crimpverbindern gar nicht kennen und zunächst meistens an Quetschverbinder denken, weise ich da verstärkt drauf hin.

    Löten im Kabelbaum halte ich für eine ganz schlechte Idee. Die Lötstellen sind insbesondere bei unseren 2-Zylindern starken Vibrationen ausgesetzt und müssen entsprechend flexibel sein, auch für die Verlegung im Motorrad. Löten eignet sich da überhaupt nicht, da die Lötstellen nicht vibrationsfest sind und das Kabel an der Stelle versteift wird und somit zum brechen neigt. Sog. kalte Lötstellen erhöhen den Widerstand (ggf. besteht dann auch kein Kontakt mehr) und kreiert so wiederrum die Probleme, die eigentlich vermieden werden sollten.


    Ordentliche OEM-Style Crimpverbinder (KEINE (isolierten) Rundhülsen-Quetschverbinder!!!) sind da wesentlich besser geeignet: vibrationsfest, vergleichsweise flexibel und mechanisch belastbar. Man findet sie unter der Bezeichnung "Open Barrel Splice" und die lassen sich mit herkömmlichen Crimpzange (die mit Wechseleinsätzen) verarbeiten. Nur noch Schrumpfschlauch drüber, am besten mit Innenkleber, und man hat eine haltbare, flexible und belastbare Verbindung geschaffen.


    Beziehen kann man die unter anderem hier: https://www.rsonline-privat.de…-3-1-5mm-Amplivar-7187561


    Falls ihr Fragen habt, schreibt mir gern eine PN.


    Hier noch ein Bild wie das dann aussehen sollte: 20191010_081712.jpg

    Glaube kaum das der 165er zu schmal ist. Schließlich passt der auch auf eine Daytona 675 Felge, die ebenfalls für 180er Reifen gebaut ist und auf der Renne von vielen mit 190er slicks problemlos gefahren wird. Laut polo website hat die F hinten nen 5,5 Zoll breite Felge, das sollte passen, da der 165er für 4,5 bis 5,5 Zoll gebaut ist.

    Ggf. wäre Takkoni etwas für dich. Sie wirken etwas schlanker und sind länger, passen m.E. sehr gut zur F. Als ich meine Takkonis gekauft habe, war die Qualität nicht so gut. Die DB-Eater sind weg geflogen und eine Schweißnaht an den Verbindungsrohren ist gerissen. Das war alles reparabel und jetzt bin ich mit dem Auspuff zufrieden. Wenn ich die heutigen Preise sehe, hoffe ich, dass die Qualität entsprechend besser geworden ist.Als ich mir den Auspuff gekauft habe, war dieser über 200€ günstiger.


    Auch den GPR Furore kann man in längeren Ausführungen erhalten. Dann läuft das nur nicht wie bei Amazon (in Warenkorb legen, bezahlen und auf Lieferung warten) sondern eben über nen persönlichen Telefon- oder E-Mail-Support (bei Ilmberger gabs da wohl mal die Möglichkeit längere Endtöpfe zu bekommen - ggf Wunschlänge angeben).

    Moin Moin,


    habe den GPR Furore Nero Italia an meiner F montiert. Hatte mir den vor ein paar Jahren auf der HMT gekauft mit der Vorgabe, dass dessen Lautstärke sich im legalen Bereich bewegen sollte (E-Nummer ist dafür bekanntermaßen keine Garantie).


    Als der dann ein paar Wochen später geliefert wurde, war ich doch sehr erstaunt ob des mitgelieferten dB-Killers. Dieser setzt sich grundsätzlich aus zwei Komponenten zusammen: ein kegelstumpfförmiges Siebrohr am Einlass des Auspuffs (ich konnte keine Unterschied mit und ohne dessen Verwendung feststellen, wird wohl nur Flammen reduzieren) und dem eigentlichen dB-Killer, der mich dann hat staunen lassen (ich habe mal ein paar Bilder angefügt). Der zusehende dB-Killer (Variante Race ABE) ist nur eine reduzierblende von ca. 45mm auf ca. 35mm bei einer Gesamtlänge von 20mm. Damit war der Auspuff wie zu erwarten irrsinnig laut (so ca. 110dB bei 45° und 1m Abstand). Auf dem zweiten Bild kann man auch den Einsatz am Einlass sehen.
    [000098].jpg
    000101.jpg
    IMG-20150521-WA0015.jpg
    Hab dann bei Ilmberger (der deutsche GPR Importeur) angerufen, mich beschwert, dass der so niemals auch nur annähernd gesetzeskonform ist und prombt kostenlos einen leisen dB-Killer (Variante Silent) aus dem GPR-Zubehör geliefert bekommen:



    Damit ist der Auspuff dann sehr angenehm, vor allem auf längeren Touren und vor der Rennleitung muss man sich damit auch nicht mehr fürchten. Dennoch hat die F damit einen akzeptablen klang, wenn auch nicht so bassig wie mit der Race ABE Version.


    Über die Verarbeitung kann man nicht großartig meckern. Einlasskappe aus massivem Alu gefräst, Mantel und Auslass aus (Edel-)Stahlblech matt-schwarz lackiert. Der dB-Killer wird mittels Seggering gesichert und ist mit entsprechender Zange schnell ein- und ausgebaut.


    Durchmesser ist vergleichbar mit LeoVince und Rombo, allerdings ist der Furore mit nur 30cm (Mantellänge) ein gutes Stück kürzer als die eben genannten. Auf Nachfrage (telefonisch oder per Mail) ist es wohl möglich, ne längere Ausführung zu bekommen. Ich meine der LeoVince sei z.b. um die 40-45cm lang.


    Ich würde ihn definitv wieder kaufen, nur in einer längeren Ausführung.


    Aber nun die Masterfrage:
    Warum werden dann nicht diese tollen MOSFET-Regler ab Werk verbaut?


    Geht es um die Kosten oder was ist der Grund?


    Gruß
    Achim


    MOSFET hat an sich erst mal nix mit der Art der Regelung zu tun. MOSFET steht lediglich für Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor und bezeichnet die Bauart der internen elektronischen Bauelemente, die zum Gleichrichten und Regeln verwendet werden und haben lediglich den Vorteil des geringeren Spannungsabfall gegenüber herkömmlichen Dioden und FETs.


    Kurzum sind die meisten "MOSFET-Regler" nur bessere Shunt-Regler (auch als Querregler bezeichnet).


    Richtig ist da lediglich, das die MOSFET-Querregler weniger Wärme entwickeln, da intern weniger Spannung abfällt (geringere Widerstände, die Wärme entwickeln können). Damit erzeugt er aber im Stator genauso viel, wenn nicht sogar noch mehr Wärme im Stator, da insgesamt sogar etwas höhere Ströme auf der LiMa-Seite fließen können.


    Der Längsregler hingegen trennt die LiMa komplett, wenn die Batterie voll ist und verhindert so jegliche Ströme in der LiMa. Wenn keine Ströme fließen entwickelt sich im Stator auch keine Wärme, insgesamt fließen also geringere Ströme durch die LiMa. Da die meisten Längsregler mit MOSFETs gebaut werden, wird auch hier weniger Wärme entwickelt als bei herkömmlichen Reglern.


    Warum die herkömmlichen Regler nun verbaut werden kann ich dir nicht beantworten, nur vermuten, dass es günstiger für den Hersteller im Einkauf ist und sich durch Ausfälle ebenfalls Geld verdienen lässt. Zudem scheint es eine sehr bewährte Technik zu sein, warum also was dran ändern? Never change a running System.

    Moin Leute,


    habe gestern den Daytona 675-Regler auf einer gut 200km langen Tour "testen" können. Er entwickelte kaum Wärme und die Batterie war am Ende der Tour voll geladen. Auch konnte ich keine Fehlfunktionen/Schwankungen der Anzeigen und Beleuchtung beobachten. Die Lithium-Batterie wurde im Laufe der Tour etwas mehr als handwarm, aber das war auch mit dem alten Regler schon so.


    Mein Fazit: Würde ich wieder so machen und kann ich weiter empfehlen. Ist halt nur nicht Plug-and-Play.

    Knubbel : von den Motek Reglern habe ich glaube ich auch schon gelesen. Jedoch erschienen mir diese eher als Speziallösung zu der es dann eher weniger passende Teile auf dem Gebrauchtmarkt gibt und diese auch recht herstellerspezifisch sind. Genauer habe ich mich allerdings nicht damit beschäftigt.


    Stolle1989 : Die klingen auch sehr viekversprechend, vorallem wegen des geringen Bauraumes. Kannst du von den Reglern hier mal Bilder posten?


    RAWI : Auf das V-Strom-Forum und auch das GS-Forum bin ich bei meiner Suche gestolpert, allerdings habe ich da nicht viel hinsichtlich möglicher Schäden gefunden.


    Da ich jetzt erst einmal den FH012 der Daytona 675 verbaut habe, werde ich bei Gelegenheit mal berichten, wie es sich mit der Spannung über die Drehzahl blind der Erwärmung verhält.

    Mensch RAWI, toll, was du da alles ausgegraben hast :14:


    Nach einem Bericht aus dem Superhawk Forum, soll der SH847 ein Längsregler sein. Das Produkt Line-Up auf der Shindegen Website scheint da nicht aktuell zu sein. Bei einem Großhändler habe ich Shindegen-Regler der Shxx1 Serie gefunden die von den Daten her gut darein passen würden.


    Was die Schaltbilder dort betrifft scheinen bei den Längsreglern schaltbare Transistoren verbaut zu sein, welche meiner Erinnerung nach nur Strom leiten, wenn sie angesteuert werden und sonst komplett sperren. Gerne lasse ich meine Erinnerung da im Detail auffrischen.


    Da es schnell gehen musste, habe ich jetzt erstmal einen FH012AB Shuntregler einer Daytona verbaut, die Umrüstung später sollte damit allerdings wesentlich einfacher sein. Für meine Daytona als Rennbike aber nachwievor ein interessantes Thema.